セーフティーカーが出た時、3台のマシンが周回遅れになっていた。角田裕毅とウィリアムズのアレックス・アルボン、ニコラス・ラティフィの3台です。しかし、ウィリアムズの2台にのみ周回遅れの解除が許可され、角田は集団の中に取り残されることになった。

再スタート後、上位陣のポジション争いの中、角田はピットウォールにマシンを寄せ、優勝したラッセルに1周遅れの17位でフィニッシュした。FIAは、「異常な状況は、特定のサーキットとシナリオの特異性の結果として発生した」と述べ、システムに問題はなかったと主張している。セーフティカー導入時に周回遅れのクルマとして計時システムに登録された角田は、翌周にピットインした。

FIAはこう説明した。「22号車（角田）はセーフティカー導入後、最初にSC1（第1セーフティカーライン）を通過した車両であり、その翌周に2回目のSC1ライン通過をした最初の車両となり、通常であればアンラップできるシステムとなっている。しかし、この時彼はピットレーンに入り、セーフティカーの後ろにいる他の車の隊列よりも速いスピードで走ることができた。その際、ピットレーン内のコントロールラインを通過する際にアンラップしてしまった。彼はシステム上一度アンラップしているので、セーフティカーが終了するときに再びアンラップすることはできない。これは非常に珍しいシナリオですが、システムや手続き上の間違いはありませんでした」

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FIAは、このケースが「非常に異常なシナリオ」であることを認めたが、「システムや手続き上のエラーはなかった」ことは明らかにし、「これは、すぐに変更を実施する必要のない予測不可能なシナリオの 1 つです。これはもちろん、通常の審査手続きの一環として、将来のスポーツ諮問委員会で議論されるだろう」とした。

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もちろん角田は納得できず「前に出させてもらえなかった」ことに対して疑問を持っていた。